兵器军事知识专贴-武直十高清大图

虎头蛇尾

据美联社12日报道，五角大楼的一位发言人说：“我们事先未收到要进行导弹试验的通知”“我们监测到了从两个不同地点发射的导弹和一次外大气层空间撞击。我们正在向中方探询这次拦截试验的目的以及中国未来部署拦截系统的意图和计划。”

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反击一号是当年七机部二院（现在叫中国航天机电集团公司二院，又叫长峰机电技术研究设计院）未完成的低层高速反导试验项目。
   
    一、研制背景：
   
    60年代时打破美俄的核讹诈成了中国领导人的重要政治需要。1964年老毛对钱学森说：“有矛必有盾，搞少数人有饭吃，专门研究这个问题。五年不行，十年；十年不行，十五年。总要搞出来的。”为此，国防科委设想在1973~1975年研制出试验系统，进行拦截试验。在1967年10月国防科委召开的“640”工程会议上，提出了建立“640”工程综合总体和指控系统的研究单位问题，正式确定了5个系统的工程代号，及加速反导弹试验靶场的建设和开展反导弹用核弹头研制工作的建议。1969年8月14日周恩来总理批示：“同意调整后的七机部二院可担任反导弹研制任务。”
   
    二、研制始末：
   
    二院自1964年开始组织队伍，1969年8月改成反导弹、反卫星总体研究院，十几年时间内分别开展了反弹道导弹低拦试验系统击一号全系统配套设备研制。1979年8月至9月经过生产、总装、测试，成功地进行了2发模型遥测弹的飞行试验。与此同时，二院于1970年开展了低空拦截武器系统反击二号的方案论证和研制工作，于1971年10月至1972年4月，共进行了6次小比例(1∶5)模型弹弹射试验，其中5次获得了成功，1973年因任务调整停止了研制；1974年5~6月，七机部和二院共同组织召开了反击三号高拦反导武器系统方案讨论会和技术协调会，并开展了配套设备研制和关键技术攻关。1977年反击三号也停止了研制，其中已研制成功的S-7大型车载计算机作为东风五号和其他型号配套使用。同时，还完成了实践二号乙卫星设计、反卫一号(以卫星反卫星)武器系统总体设计和部分设备研制试验，这些试验均获得了成功；提出了建设北京防区的方案设想和开展天津大会战等等。1980年3月9日按照国防科委的通知，反卫一号研制也停止了。

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中央军委主席胡锦涛签署通令 给8单位14个人记功
2010-01-13　

中华人民共和国中央军事委员会主席胡锦涛日前签署通令，给8个单位、14名个人记功。

给在完成重大任务中做出突出贡献的77160部队、77625部队分别记一等功。

给在单位建设中取得显著成绩的第二炮兵工程学院二系发射工程教研室、96421部队分别记一等功。

给在完成重大科学试验任务中取得显著成绩的63601部队、63788部队分别记一等功，给63919部队记二等功；给92941部队高级工程师张先龙、63999部队三室研究员何伟平、63919部队七室研究员李潭秋分别记一等功。

给在科学技术研究中取得显著成绩的62025部队记二等功；给95899部队某研究所所长费爱国、第四军医大学校长樊代明、国防科学技术大学光电科学与工程学院院长刘泽金分别记一等功，给第二军医大学第一附属医院烧伤外科主任夏照帆、解放军总医院外科临床部耳鼻咽喉头颈外科主任韩东一、91053部队高级工程师李京武、国防科学技术大学机电工程与自动化学院教授温熙森分别记二等功，给北京军区总医院普通外科主任医师李世拥、海军航空工程学院兵器科学与技术系主任谢晓方、空军指挥学院副院长朱和平、装备指挥技术学院装备指挥系教授陈庆华分别记三等功。

文章来源: 新华网

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本文是美国《航天》杂志2010年1月号上对杨国祥的专访
作者Bob Bergin

前言：

当你的任务是去投掷一枚核炸弹时，你返回基地时最好不要把核炸弹也一起带回来。但是将核但弹带回基地这件事就在1971年发生在杨国祥身上。杨国祥是中国人民解放军空军的一位飞行员。他把他那令人惊悚的往事讲述给Bob Bergin。Bob Bergin是前美国驻外使领馆职员，他写了很多中国和东南亚的航空历史故事。在2009年初他在云南昆明采访了杨国祥先生，昆明大学的赵刚先生在采访中担当翻译工作。
1.
《航天》：您出生于云南一个偏远山区，您是怎么成为一名飞行员的？
杨：我小时候和读书的时候，中国正处于抗日战争时期。在中学读书的时候我和地下党有联系，并且加入了共青团。1948年11月我参加了反对国民党政府的暴动，之后撤退到山里打游击。到1949年我正式加入了中国人民解放军。
1949年中华人民共和国成立，同年中国空军成立。那时侯我们飞行员很少，空军建立了航校来培养飞行员。1950年朝鲜战争的爆发加快了培养飞行员的进度。当时我所在部队有1000人报名参加空军，我就是其中之一，一共选了包括我再内6人去昆明体检。体检之后我们6个人只有我过关了。
1950 年2月我被送到北京，从那里又到了牡丹江航校。那时我们的教员大部分是志愿帮助我们的日本战俘和国民党起义人员。飞机都是经历国战火存留下来的美式和日式飞机。我们一共就训练了3个月就去了战斗部队。我一共有70个小时的飞行经验，就派去飞俄制强击机伊尔10，二战中著名的“飞行坦克”伊尔2的改进型号。先开始我分在22师，后来去了11师。11师参加了朝鲜战争。
我们当时被派驻东北，准备到朝鲜的机场去部署。但我们准备要去的机场被美军F-84 战斗机摧毁了，所以就没去成。我们亲眼目睹了朝鲜战争。在国内的空军基地，我们可以看到天上飞的美国F-86战斗机。我们知道大部分美国飞行员有上千个小时的飞行经验，而我们飞行员则只有一点飞行经验。在经验上，我们是小孩和大人相比。我们唯一的长处就是勇气。
朝鲜战争后，我们改装了米格-15用于对地攻击。许多苏联给我们的飞机因为发动机寿命短而废弃了。1958年中苏关系恶化后，中国决定自主研发强击机。
我们那时缺飞机，缺燃油。因为缺乏燃油和备件，大部分飞机都停在水泥跑道上面。一年我们只能飞40个小时。招新飞行员也停了几年。
2.
《航天》：请您谈谈在强-5研发过程中您的经历。
杨：研制强-5经历了长年的艰苦工作。但是中国还是能自主研制其第一款军用飞机，强-5超音速强击机。总设计师是以前国民党的军工人员陆孝彭。他在美国学了飞机设计，国民党撤到台湾去的时候，他留在大陆。他以米格-19作为样板，来设计一种加大了航程的对地攻击机。陆孝彭对米格-19进行了很多修改，因此强 -5和美国F-4“鬼怪”有些像。
1965年，作为被选中的四名飞行员之一，我参加了强-5的试飞。我从来没飞过超音速飞机，所以为了过渡，我被派去飞米格-19，后来又去飞改装了的具有对地攻击能力的米格-19。最后我去了唐山去飞强-5。1966-1967年我飞了200多个架次的强-5。最后我准备了一份关于强-5优点和缺点的报告。
1967年一个讨论生产强-5可行性的会议在北京召开。这个会议是强-5研制计划的一个关键点。在会上，我被要求发言。我引述了我在报告中提到的一些材料，包括它的问题，比如控制问题。强-5是液压操纵的，其对操作的响应比较迟钝。其液压过低。这也使其在达到时速330公里（205英里）收起起落架出现困难。
这次会议决定了强-5的生产。尽管当时文革干扰，党中央决定生产250架强-5。我被任命为强-5试飞小组的负责人，职务是空军科研订货部部长。
尽管我们尽了最大的努力，强-5的研发进度还是落后于我们先前的预想。1969年强-5才通过所有的测试。着一年12月我进行了最后一次飞行后，强-5宣布定型。
当我们还在试飞的时候，核武器研究所的负责人和我谈过话，我开始意识到强-5可能被包含在某个战略计划中。他问道是否有飞机能携带“大炸弹”，比如说氢弹。这种炸弹要比我们所有的其它炸弹都要大。我说强-5也许可以。
之后，周恩来总理问道适合携带氢弹的飞机，空军军械部负责人推荐了强-5。这就涉及到一个由谁来执行空投任务的问题。类似任务的飞机如-22有6名机组人员，而强-5只有一名飞行员。飞行员必须技术高超，对于强-5非常熟悉，并且政治上合格可靠。核武器研究所请示由能否我担任此次任务的飞行员。1970年 4月底，我接到通知，我将执行空投氢弹的任务。
3.
《航天》：您能参加这次任务组织准备工作的讨论吗？
杨：我和核武器研究所负责人一起讨论强-5的性能。强-5机腹炸弹仓的空间有限。氢弹有两米（6.5英尺）长，重量为一吨。我们一共讨论了三天，最后决定氢弹可以采取外挂方式，挂在机腹下一个半凹的空间里，采取两个挂钩的悬挂方式。之后我们加了一个装置将炸弹弹出去，这样投放炸弹时炸弹不会和飞机碰撞。这种改装携带氢弹的强-5型号被命名为强-5甲。我们相信在1970年底我们能投掷氢弹。
炸弹不能采用常规的投弹方式，而要用向上甩投的方法投向目标。我们采用的战术是以300米（984英尺）的高度时速900公里（560英里）接近目标。当时大部分雷达对这个高度以下的目标探测能力比较差。当飞机离目标12公里（7.5英里）时，飞机以45度角爬升，到了1200米（3936英尺）的高度，我将会投弹。
炸弹与飞机分离后，将继续爬升到3000米（9840英尺）高度，而后下坠。炸弹到达目标正上空要60秒。在飞机和炸弹分离后到炸弹到达目标上空，飞机往回飞脱离爆炸区域。
我们的靶标是直径200米（656英尺）的圆，这个靶标我通常能击中。我大约每投十次就能有一次将弹投到离圆心距离50米（164英尺）的范围内。我们使用和氢弹重量尺寸一样的模型弹，只不过是用水泥和钢铁做的。我练习了200次投弹。
接下来，在1970年底，氢弹出了问题，在罗布泊实验点，炸弹爆炸了，但预期的热核反应没有发生。氢弹爆炸失败了，问题必须要调查。我的强-5甲投弹任务中断了。我回到了山东的单位。
1971年9月的一个政治时间最终决定了投掷氢弹的时间表。副统帅林彪在政变企图失败后逃往苏联的途中飞机失事死亡。军队引起震动，为了鼓舞士气，毛泽东主席决定这一年投掷一枚氢弹。
投弹任务的日期是保密的；一旦日期选定，并由毛主席批准，核试验基地所有人员必须全部留在基地，不得外出。
核武器研究所的负责人把我拉到一边，私下简要地跟我提了在核爆炸中我会碰到的情况。他保证我不会有任何危险。因为我练习过多次，所以当我带实弹飞行时，我没有感到有什么不同。
4.
《航天》：实际飞行任务那天出了什么事？
杨：1970年12月30日，天气情况良好，接近中午的时候，我从基地起飞，飞向目标所在地，离基地300千米（186英里）的罗布泊零号地点。按照预定计划，我以时速900公里飞行，飞行高度300米。离目标12千米时，我开始45度角爬升，到达高度1200米，开始投弹。
没有反应，氢弹没有和飞机分离！仪表显示氢弹还悬挂在机上。我再次向目标飞去，准备第二次投弹。
我们事先有应急方案。有三个独立的机械装置用于投弹，它们分别与挂钩连接。其中有两个机械装置是用来备份的，以防第一个装置失灵。我三个装置都试过了，全部失效。
我第二次接近目标时，我采用了同样的投弹方式，炸弹没有投下。我调整方向，第三次飞向目标，炸弹同样没有投下。情况紧急，此刻飞机燃油开始告急。
在起飞前，我温习了应急程序。我有三种选择：我可以跳伞弃机，使飞机坠毁在罗布泊实验场周边的沙漠里。我可以将飞机迫降在戈壁，这样就不会对他人造成伤害。我也可以努力将飞机开回基地。我想到人们在氢弹计划上花费的时间和努力，以及中国人民为之花费的巨大物质财富。我做出了决定，我将把飞机和氢弹一起带回基地。
这是有很大风险的。基地有一万人，但是只有极少数人知道我所执行的任务。如果出了问题，成千上万人将要送命。在着陆时，悬挂在机腹下的氢弹离地面仅仅十厘米高。
在我飞行时，西北所有的无线电站全部关闭，区域内所有航班全部取消。我通过无线电告诉塔台我决定返航。我请求基地所有人撤到基地的地下坑道里去。周恩来总理发布了人员撤离的命令。
5.
《航天》：如果在着陆时氢弹碰到跑道，它有可能爆炸吗？
杨：氢弹爆炸要解锁五道保险。当氢弹挂到飞机上的时候，第一道保险解锁。飞机起飞15分钟后，第二道保险解锁。当飞机到达目标区域时，第三道保险解锁。当飞行员决定投弹时，第四道保险解锁。第五道保险也就是最后一道保险在弹投下后60秒自动解锁，然后氢弹立即爆炸。
没有人能确信当氢弹碰到地面是否会爆炸。但是我有信心让飞机“柔和”着陆。那么我就带着氢弹着陆了。这是个完美的着陆。当我关闭发动机时，机场一片寂静。我完完全全是独自一个人了。机场被遗弃了，全部的一万人都在地下坑道里。我没办法离开座舱，没有梯子让我从机身爬到地面。我呼叫塔台要求帮助。塔台告诉我自己想办法爬到机尾，然后跳下来。指挥塔的人非常生气，在他们眼中我使一万人面临生命危险。
我造成了一个大麻烦。当我报告我要带氢弹返航，基地拉响了撤离的警报。此时正是基地午饭时间。所有人都在吃饭。他们必须跑出去，戴上防毒面具，并挤进坑道。因为没人留在厨房，一个煮饭的大炉子着火了。从此之后基地所有人都记得我的名字。因为我差一点就给他们带来了末日。
过了很长时间，才有人靠近我的飞机。处理氢弹的程序规定必须穿胶鞋和不产生静电的衣服。金属不允许在周围出现。在储藏核武器的地堡，所有的钢铁柱都要包上铜。没人会预料我带着氢弹返航，没有装备着防护设备的特种勤务车辆。我在地上坐了好久。
6.
《航天》：出现无法投弹的原因是什么？
杨：我们把投放装置送到北京去分析。经确定挂钩失灵的一个原因是机械装置在装上挂架前被细心保存在一个温室里。这并不是正常流程的一部分。但是这是第一次投放氢弹实弹，所有人都格外小心。当飞机和冷空气接触，突然的温差导致机械装置部件变形超差，以至于投放氢弹失败。挂钩和投放的机械装置做了改进，因此这种情况不会再发生了。
7.
《航天》：那么您第二次投弹实验时就不担心吗？
杨：中央决定于1972年1月7日进行第二次投弹。当时风向良好，罗布泊试验点天气情况良好，但前方有冷空气进入。当我起飞时，基地已经开始飘雪。
这一次没有出现问题。我按照程序飞行。当我投放氢弹时，氢弹按照预定设想和飞机分离。当氢弹离机时，我调整方向，脱离爆炸区域。特殊的防护材料能保护我在座舱里的安全。接着我看到大火光，非常大的火光。氢弹在离地面的预定高度爆炸。我感受到了冲击波，感觉就像一条小船在大海里颠簸。之后我看到空中升起的蘑菇云，此时我已离零号爆炸点20公里了。
看蘑菇云的时候，我能看到蘑菇云里一层一层的不同的连在一起的烟云。就象烟从烟囱里出来一样。那时我感到非常高兴。试验成功了！此时我有了新的忧虑，怎样在冰雪覆盖的跑道上着陆？
着陆后，在基地，我没有发现什么兴奋的气氛。因为雪，人们没有看到什么东西。没有看到零号试验场周围人们所看到的大火光和蘑菇云。
在庆祝改装强-5甲工程的庆典上，我被表扬为中国核计划作出了贡献。周恩来总理说在第一次试验中将氢弹安全带回是个奇迹。在那个时候所有的这些都是高级机密。在接下来的20年里我的名字一直都保密。直到1999年才被正式确认。那是在在建国50周年成就庆祝“两弹一星”（原子弹，氢弹，人造卫星）的会议里。
后记
杨后来一直飞强-5，直到他50岁停飞。后来他回到了云南省，现在住在省会昆明。参加氢弹试验的强-5甲11264号机在北京附近的中国航空博物馆展出。很多强-5飞机在其定型40年后，仍然在中国人民解放军空军服役。

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老瓦四面开窗上大盾 !立起电子桅杆

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战斗机的战斗力因素中，先天性能占一半，后天维护占一半。本次就请相关专家谈谈后一半。从中既可见维护工作之重要，亦可见维护人员之伟大。

秦：今天我们谈谈战斗机的外场机务维护，也就是在机场跑道上进行的那些维护工作。这与部队的定检中队和修理厂是不同的，这两者多在厂房里工作。那么外场机务是严格地按学科分为几个专业，每个专业的维修技师就称作“XX师”。如负责机械专业的就是机械师，以此类推还有军械师、导弹师、特设师和雷达师等。就机械专业而言，很多国家是“一机一师”制，即一架飞机由一位机械师负责。其它勤务专业是“一分队一师”制，在维护中叫一个机务分队，一个专业师维护一个分队的几架飞机。

机械师负责面最广，飞机机体和发动机都是他的事，他是飞机的第一责任人。军械师负责机炮、武器挂架和火控系统。特设师又包括电气师和仪表师。两者分管电源系统和仪表系统。雷达师负责火控雷达。导弹师就分弹种了，如管空空弹的一个(技)师，管空地弹的一个师，管长航弹的一个师，管反辐射弹的一个师，管火箭弹巢的一个师。谁负责的几架飞机用这种弹时，他就负责替你挂。各国空军基本上都是这种体制。美国在这方面的优势主要是维护手段更先进。如全部原位检测、电脑化，对飞机故障不需动脑子分析，一开电门绿灯全都放过，红灯部分就检修或更换。

记：国产与俄产战斗机可维护性对比如何?

秦：我们的航电系统、自检系统比俄罗斯要先进。当然发动机性能他们要比我们先进多了。

记：俄罗斯发动机比西方大修周期短是什么原因造成?

秦：一是设计理念，一是材质，一是加工工艺，一是装配精度，一是使用条件的恶劣性，还有飞行员的鲁莽度。

记：现在发动机的维护难度比过去如何?

秦：应该说是容易了。因为现在的发动机先进了，故障率少很多，像过去每年因发动机故障而摔机正常。那个时候摔机有的是因为飞行员蛮干。当时，飞行员文化程度低，对有些故障不理解，明明是要命的事，他从陆军来的愣不怕死，继续干，你叫他回来他不回来，那不就摔机了么。有一次一架飞机起飞几分钟后就断电了，一断电就供不上油了，这个团长就应该返航，但他觉得自己一个团长，返航多丢人哪，想继续启动，结果失事了。他应该在还能滑翔的时候飘回来，结果越启动离机场越远，想回来时已经没机会了。

记：对机械师来说，机体和发动机的维护工作量对比如何?

秦：发动机的维护量要大得多。一般是这样：一个机械师要带两个机械员，其中的老机械员负责发动机，新机械员负责机体如果老机械员转业了，那么原来的新机械员就负责发动机，新兵负责机体。像苏27就有几个机械员，其中两个老机械员一人负责一台发动机。

记：维护发动机时对人进不去的部位如何检查?

秦：把外部检查口打开，就有许多机件、部件能目视和手触到了，内部的用孔探仪伸进去检查，比如检查叶片，让一个人转这个转子，转过来一片看一片，你看这一圈没问题就拔出来再看第二圈、反正每一级叶片都有观察的位置，没有看不到的地方。现在的先进手段是声发射技术。它不靠目视，就是将Ⅱ十片转动的声波参数不断比照该级叶片的正常值，如果哪一级不同了，回来用电脑检查是断裂了还是材质出问题了。声发射系数变化是有原因的，比如叶片数值偏离50是有裂纹了，偏离90是要断了，偏离100是要脱离出去了等等。

记：声发射技术是在空中进行还是地面检查时进行?

秦：声发射是动态检测，只有发动机转起来才能进行。飞行时它就都记录了，不用在地面，地面检测也可以搞，就是开个冷车，不烧火，用起动电动机带动轴和转子转动。

记：冷车转速是多少?

秦：冷车是慢车转速，一般每分钟2 000～3 000多转。如果冷车动态检测显示不出来，那就在地面开热车，把飞机轮挡挡好就行。
　　
记：像苏27在地面热车状态下，发动机前后多少米内不能站人?

秦：前方10米内、后方50米内不能站人。前方10米内，人下就能被吸进去，不用说撞击，就是那个空气负压，眼睛都能被吸出来。后方50米内喷气温度还在其次，光是这气压就能把人打上空中，翻滚几十米再掉下来。

记：在发动机尾啧口里加力燃烧区前明显能看见一根比筷子粗的金属管，这是机械师检测用的么?

秦：那是给飞行员报告发动机排气温度的。飞行员怎么知道发动机停车了?一个是看转速表还转不转，另一个就是看这个排气温度。这个金属管始终在发动机喷流里，实际上就是个到2000度还烧不坏的温度计，它叫热电偶，共有4根，从发动机的4个角度测量、这里有五个数值：转速、喷嘴前的油压、滑油压力、滑油温度、排气温度，这五个数值飞行员要记住。温度显示仪表上有蓝、黄、红三个区域，蓝区正常，黄区就提醒你注意了，指针一进入红区，飞行员必须返航，降落后由机械师排除故障，飞行员要向机械师说明转速到了多少时进入红区的。有的飞行员比较精，他能报告准确。这非常重要。因为假如说是温度到710度时出的故障，那么机械师就按手册上710度时的故障原因排查：如果温度到690度时出的故障，机械师就按手册上690度时的故障原因排查，这些具体数值不同，原因都不同，比如说是停车开关的问题还是油门开关的问题或是油泵的问题。停车开关上有一个高空压力调节器，这个调节器很精密，它要不正常排气温度就不正常。所以飞行员报告准确非常重要。

记：发动机维修时是否需要拆下来?

秦：大修时要拆下来回厂，由厂方技术人员检修，空军的机械师即使能拆也不允许拆。按飞机维修细则要求，发动机到多少小时后就得检修。发动机飞行小时的计算，地上用5分钟相当于天上用1分钟。因为地上没有动载荷，而且大气压力、空气密度、温度条件都比天上好，发动机检修时，本机的机械师只能坐边上看，专门负责定检的机械师带着一个小组接管飞机，然后将飞机尾部脱下来，使发动机露出来，但不拿下来。当发动机修好攒回去后，做一个地面试车试验，再交给外场机组。当飞机又过了这么多飞行小时又该检修时，再回来拆的就多了假如说上次拆30％，这次可能就拆65％了，再修好，外场机组再接手、再飞这么多小时后再修，还是拆30％，修完再飞够这么多小时的时候，发动机就不修了，直接拆下来送厂。飞机直接换上同型新发动机。厂方对这台换下的发动机进行大修，拆完后假如发现还有大量的零部件能用，就保留，而换掉那剩下的部件，修好后再作为新发动机发往部队。当然这回不见得是发给原飞机了这台大修过的新发动机还像刚才那个周期一样使用和修理，经过一些周期后就不再修了，报废或作教学用。

飞机了这台大修过的新发动机还像刚才那个周期一样使用和修理，经过一些周期后就不再修了，报废或作教学用。
　　在以前发动机奇缺时，也曾做过延寿，就是哪个部分最易坏，就全换成新的，其它能凑合用的就凑合。然后专家来试验鉴定，比如评估说可以再用几百小时，那就再用几百小时；每次飞行下来，机械师要把每台发动机的档案记上，如这次用了5小时32分，里面发生了什么问题，出现过几次高温，几次起转，等等这些数据不正确的，到最后必须处理好航空发动机尤其是战斗机发动机的维护细腻到你不可想像的地步、每架飞机的档案手册几十本，你接手后出了什么问题都有据可查，所有不合格数据如果按手册上的故障参考原因指导还是不能解决问题，就回厂。
　　所以机务人员的责任相当大，机械师才是战斗机真正的主人，飞行员只是使用者。当然飞行员每次任务完成必须如实汇报
　　记：像国庆阅兵飞行后，这些飞机也要这样维护么?
　　秦：只要起飞落地1次，哪怕在天上只转3分钟，这套人马必须全部上来，一个不能少每次下来要做哪些工作，“蓝本子”(机务维修的条令条例)上全有，比如要检查轮子上的搭铁线必须搭地以排除静电等。
　　检查分很多阶段。其中一个就是飞行前准备，就是说明天要飞，今天必须准备两小时，而且要针对明天的科目。如果明天要飞特技，过载要达几个G，你就得把战斗机承力点重新检查一遍如果明天不做大过载，而要飞航法(验证航行方法的飞行，一般是大航程)或转场，就要挂副油箱，那么承力点你可能就不用检查了，而要把副油箱洗干净，挂好，明早起来加油。
　　记：当晚加满油不行么?
　　秦：不行。副油箱的油不能过夜，因为温度低，油中的水要以水珠的形式析出，水珠进了发动机到高空就结冰了，机身里的油箱必须加满，因为机身油箱里如果有水析出，油泵上有一个地方可以把水珠处理掉。而副油箱的水珠是直接进发动机，发动机里那些调节孔细得像头发丝，10 000米高空温度低于－50度，水珠结冰发动机就没法调节了，这不就会摔飞机么?总之，一跟你讲明天要飞什么科目，你就知道今天要准备什么状态。第二天早上你一去就是把外表检查一下，把各种油料：煤油、滑油、液压油都检查一下，然后跟飞行员交接，告诉飞行员油加满了，氨气、冷气等也是满的，弹也是满的，各专业师都交接，然后飞行员在交接本上签个字。飞行员飞走后，机务人员就都在地上等着比如今天飞5个科目，等第一个科目下来时要各方面都补充，把油补满，把弹补满，把气补满当飞5个起落回来后，这时可能已下午5点了。飞行员下来告诉机械师情况，比如“有一次压力不正常，有两次温度超标，还有一次收起落架时右灯不亮，你给我检查检查是灯泡问题还是什么问题”，等等，你都得记下来。然后飞行员走了，这时机务人员又开始工作了。所有人都上，把飞机顶起来，开始拆，加放油泵，收放起落架，看是哪个环节出了问题，结果到下半夜找到了，一干一个通宵。故障排好，飞机进入良好状态，摆好，就交给机场警卫了，等着明天的科目，这种飞行后检查有时可以结合为下一个飞行日的飞行前准备。
　　记：夜间机场上停放的战斗机是否要盖蒙布?
　　秦：必须盖。战斗机的蒙布不是一整块，而是一块块独立的用类似拉锁连起来的，其中座舱盖上的蒙布与玻璃接触的一面是绒的，这是为不划伤舱盖玻璃。
　　记：座舱盖玻璃为什么不弄成耐划的?
　　秦：耐划就得加硬，座舱玻璃就加重了。有加重的这几千克，多装几发炮弹不好么?战斗机重量是斤斤计较的
　　机械师把这些蒙布都盖好后再一块一块扣好，最后在一个地方做一个铅封球，当面交给机场警卫，如果做不好，警卫就不接，每个机组用自己的铅封钳夹，我明早再来接手飞机时如果看到这个铅封球有变化，这架飞机我就不收、因为这说明有人动了我的飞机了，就不敢飞了，必须检查，　还有一个检查阶段是机械日，隔一些飞行日后要做一个机械日。机械日这天把飞机摊开，所有机务人员都上，不放心什么检查什么，全面修理。这一次修好，再进入下个飞行周期。
　　假如很多天都没动飞机(估计飞行员集体疗养去了)，隔多少天也必须开一次车，地面收放一次起落架等，不开车发动机要生锈。
　　记：机械师在开盖检查时要拧太多螺丝，这种设计太不合理。
　　秦：机体是薄壁构件，如果开大窗口，口盖周边的紧固点就必须多而密，才能保证壳体的强度和刚度，机械师根据需要打开某些盖，不是全拧，维护是有层次的，当声发射系统已经显示出飞机出了问题时，你才需要开口盖去验证是哪部分的问题。因为你做的维护量大，带来差错的可能也越大有时候本来飞机是好的，你拆装时忘了装两螺钉，倒出事了。所以不鼓励滥拆，要准确、及时。你不能懒，不能一看都是绿灯显示就不管了。到什么时候该检查什么就检查什么。当然开这些口盖时是有些费事，有的战斗机一个油箱包皮的螺钉有几百个。小窗口像油箱口、冷气口、氧气口等，考虑到维护，手一抠就能打开。而这种大开口，一两平米的面积，必须得有足够的螺钉。螺钉是最轻最小的，紧密性最好如果采用别的扣紧形式，机构重量都要加大，而且容易松脱，可靠性极差。
　　记：采用螺钉形式。如果拧过劲是否容易脱扣?
　　秦：不会、螺钉拧到位后再使劲也拧不动，不会脱扣，
　　记：为什么不采用F1换胎那种自动上紧螺栓的技术?
　　秦：现在有几种改锥。有一种一体化的改锥，螺钉最紧时电机拧不动，你要用大力气先拧松，然后放到第二档，手一推一推的，螺钉就松下来，这是半机械化的，第三档是小电钻式的，用干电池，这种方式装完后，你必须拿十字改锥一个个再拧一遍。
　　记：那样就失去用电动改锥的意义了
　　秦：电动改锥的扭矩绝对没有人的手劲大。
　　记：电机的设计值大些不就行了么?
　　秦：那样电钻就大，在外场背那么大电钻就背不动了。这个电动改锥意义就是说用普通改锥拧几下才能到位，而用电动改锥一下就到位了，但紧度不够，要再人工拧一下。
　　记：战斗机上的螺钉都是十字的还是一字的?
　　秦：是十字的十字的飞行阻力小。字的你拧到最紧时它的方向你掌握不了，一横过来就形成涡流阻力，众多的这种螺钉阻力不能小视若是十字的，它产生的涡流量就限于螺帽中间那个小角。
　　记：如果是体形更大的运输机，这种工作量是否更大?
　　秦：运输机拆大包皮的情况很少，一般都是在飞机里面解决问题了，它内部空间大。
　　记：对军械师来讲，他负责维护弹药，也负责装弹么?
　　秦：一个军械师带几个兵，他既指导也亲自于炮弹


3




拿来也好几百斤，还得按弹种排顺序，上油，排到炮里去。
　　记：现在机炮用得比导弹少了，是否军械师供弹任务比导弹师要轻了?
　　秦：也不轻，机炮训练它有这个科目，像空靶训练和地靶训练，前面的战斗机拖着一个大袋子，后机打前面这个袋子、降落后数洞来考核成绩，军械师和军械员们当晚就要赶紧查炮，把炮分解，凡是熏黑的地方都要擦干净，重新涂上油，组装，补弹，如果是打导弹，还要检查导弹电路问题，
　　记：导弹发射后，挂架是否还要维护?
　　秦：挂架要管。挂架本身是个机器，别以为那是个铁架子它里面有电极、锁扣、冷气活门，电气活门，相当复杂。挂架并不是通用的。挂副油箱的挂架要有管路，通过它向机身里输油、挂炸弹的简单一些、挂副油箱的地方可以挂炸弹，但那个梁必须换掉。挂炸弹、导弹、副油箱都有各自的梁机翼下面首先是挂梁，然后是发射梁，再下面才是导弹。所以为什么这个武器系统都要用大学来授课。
　　记：弹的维护应该较简单，在库里都是免维护的
　　秦：但是从库里拿出来时要测弹的噪声指数，这个指数跟声音没关系。一出厂时弹都有噪声指数值，检查时一通电，噪声指数就出来了，如果超标，就是坏弹保存条件的变化可能导致噪声指数变化比如上次你在库里把弹蹲了一下；或者突然降温了，你没来得及给库里加温；或者下许-多天大雨，库里潮气你没排掉，都可能导致指数变化。
　　记：噪声指数变化了，弹不一定就不能用吧。
　　秦：噪声指数变化超过规定值时，弹一定不能发射，必须万无一失。如果带弹飞行回来，弹要通电检测，合格后卸下来包装，再充满氨气，使它不氧化。即使过不了几个小时又要飞行，弹也要卸下来包装，飞行前再挂。当然给你这架战斗机挂的不见得是这个弹了。
　　弹一挂在飞机上就要通电，半导体导引头如果不制冷就坏了。雷达制导头里有些部件也要制冷。弹一摘下来要赶快拿走，装在包装箱里制冷。
　　记：维护苏－27的雷达时是否要把雷达罩摘下来?
　　秦：以前维修苏－27时，雷达罩必须要全部螺丝拧完卸在地上，我们一个研究所的老工程师有个专利，雷达罩只需往上掀开就能维修了这个问题很重要，俄罗斯做的东西不太考虑方向，这个圆锥置是不对称的，你错一个螺钉口也能装上，但圆锥体就偏了几度，那气动特性就全变了。以前歼－7的激波锥罩也不是对称的，如果装反180度，目视看不出来，但锥体角度就与机体轴线有偏差，激波调节系统就不对称了，进气道或发动机就会喘振，就会把飞机震坏了。后来就规定，就在激波锥上只划一条红线，装回去红线对正就是对的。所以我们这个工程师采取的不用摘雷达罩的专利非常有价值。
　　记：一般来讲，战斗机维护一次需要多长时间?
　　秦：一般要飞一个起落下来，可能检查一个小时就够了。要飞五个起落下来，可能时间就长很多，因为检查的东西多了，比如飞一个架次，轮胎我就不看了，要飞五个架次，就得好好看看轮胎，不行就得换了，一般轮胎到了规定的起落架次就得换。
　　记：前后轮胎性能品质和更换频率是否有区别?
　　秦：前轮的轮胎直径小，气压也低一些，品质规格也低一些，因为前轮在降落时受冲击力不如后轮大。后轮比前轮贵很多，后轮可能左轮先坏，也可能右轮先坏，可以单换。
　　记：以前电视上一汽车节目说飞机轮胎多为旧胎改来。
　　秦：客机不好说，而且也没那么大刹车数量，旧胎翻新就是增加帘线层，复胶，强度够了还能用。但军机轮胎不能用旧胎翻新，除非困难时期。每次飞行前，机械师都要检查气压及散热油压等。
　　记：是否用专用检测车?
　　秦：机械日时才开一个专用的检测车来，平时就坐在座舱里，看仪表显示就行了。虽然飞行员也能看到显示情况，每次回来也会告诉你，但机械师仍要检查一遍，以免误判。
　　记：那就是说机械师也会操纵飞机。
　　秦：机械师只能在地面检查和试验飞机、发动机各大系统，但飞行是不可以的，因为还有如领航、操纵、返场着陆等许多学问。
　　记：各种翼面也要检查?
　　秦：要检查，都是机械师的事，比如这个翼面上偏多少度下偏多少度，一个人坐在座舱里把杆拉好，另一个人给我检查检查够不够规定度数，不够是什么原因?是卡住了还是什么问题?过大也不行，假如规定是42度，正负0.5度，一查是42.7度，那0.2度你给我调回来，战斗机都有机械传动系统，关机状态下也能进行这些检查。
　　比如歼－10的鸭翼，有时两边的偏转角度可能有差异，这就得查原因
　　记：机背上的各种天线是否归机械师负责?
　　秦：里面的电路归特设师管，安装部分是机械师的事。
　　记：减速伞是否要检查?
　　秦：要查。有专门的保伞室，飞行前保伞室给每个飞机送一个好伞，机械师给装上。
　　记：保伞室属于哪里的?
　　秦：伞拿来是归机械师用，但维护这个伞是保伞室的事。这个保伞室也是飞行部队里个编制，这些人一天到晚就是晒伞、叠伞、修补伞。
　　记：如果这次着陆没用减速伞，就不用检查了吧。
　　秦：好的飞行员可以不放伞，但大部分飞行员不敢不放。不放伞着陆成功，顶多会表扬你一下不错，但不鼓励这样。一旦出事故了，伞值钱还是飞机值钱?是逞一下能还是消除风险?你自己衡量。
　　“蓝本”上都有规定，比如这个飞机多少天没用，伞也要拿出来重新晾晒，重新包装。如果昨天飞行这个伞没用，那今天可以继续用。救生伞检查更换的时间要比减速伞长。
　　记：每次飞完，战斗机不能用高压水枪冲洗吧?
　　秦：可以，比如说某战斗机的制氧机构里面有放射性物质，每次飞行回来必须洗消，否则飞机外表会有放射粒子、飞机涂料不怕冲洗。
　　记：座舱里如何清洗?
　　秦：不同时期有不同的清洗规定。多少个架次后要把座椅提起来用小毛刷一点一点清干净。用吸尘器不行，因为有的地方吸尘器到不了。要先把座舱盖拿下来，放在架子上，吊车再把座椅吊出来，放在地上，人再进座舱清理，像沙粒、头发、机场杂草之类的必须清干净，否则起飞时座舱-一增压，再一飞过载或负过载，这些东西都浮起来迷飞行员眼睛了。
　　记：不同战斗机的座椅是否有区别?
　　秦：像歼－5的座椅我一个人就提了出来了，而歼－10的三代座椅得拿吊车吊。从俄罗斯进口的苏－27座椅卡一36，两个人抬不动。
　　记：机械师和其它机务人员的工作量是否相当?
　　秦：机械师由于工作负担重，所以只负责一架飞机，其它专业技师，如军械师，都要管好几架飞机。军械师还要领导军械员，一个军械员还是只负责一架飞机。总的讲，各组

虎头蛇尾

4




工作量还是平衡的，工作量配比都是比较有经验的，新的设备来了以后就测算它的维护量有多大。总之，平时要严格按条例条令办事，因为这些条例条令是用鲜血换来的为什么要求你轮胎够多少起落就换掉，因为飞够这么多起落后这轮胎就可能爆掉。如果飞机是1500小时的寿命，那你到1490小时的时候就别再飞了，剩的那10个小时是最危险的，扔了就算了。
　　维护工作就是大事小事365天，天天干这些
　　记：在多年维护工作中有哪些经验教训值得一提?
　　秦：太多了，只随便提两点，其一就是“一人有病，大家吃药”　以前有一次战斗机搞中修，在飞机上某两个框之间有一个密封盒。工人把螺帽掉到密封盒里了，因为里面有很多机构，这个多余物没拿出来就装好了结果在地面试验时没检验出来，但在飞行时，由于过载大，这个螺帽就飘起来卡在摇臂上了，结果飞机着陆时升降舵就动不了了，飞机只能朝上飞飞行员很机灵，他就拉起来翻个筋斗，再一活动驾驶杆，螺帽就脱开了。落地后检查出了这个问题，结果当时上面下文要全空军的这个机型都打开这个部位检查，这就是“一人有病，大家吃药”。浪费的工时甭说了，还带来新问题。因为飞机本来没问题，但拆下来恢复的时候就可能给恢复错了。
　　还有一个机务人员最挠头的教训就是在外场丢工具和抹布。抹布都是有数的，身上丢一个纽扣也是大事，因为它有可能卡住动作操纵机构。如果你是上飞机维护前丢的纽扣，必须有人证明确实之前就丢了，否则必须全力寻找。
　　记：机务人员衣服改成拉锁不就解决了么?
　　秦：拉锁也有掉块的时候，掉一小粒都不成，抹布也不能丢，怕掉在飞机上缠住什么动作机构，而且易引起火灾。如果机械日干完要收工了，发现少块抹布，要每个人回忆是谁拿走的一如果是这个机械师拿走的，而他又到过三架飞机去借工具，那这三架飞机的机组人员都甭下班了，都得帮着找。如果晚上还找不到，明早全机务中队人都得来跑道上，草里，飞机里容易被卡住的地方到处找，最后实在找不到，大家联名保证飞机可以安全飞行，那么这个抹布无头案就先不理了。
　　记：这是否为全世界空军的规矩?
　　秦：各国空军都这样，民航也这样。只不过民航客机座舱密封较好，它掉的东西不容易进入操纵机构中，而战斗机座舱不行。
　　以前“文化大革命”时，空军机务人员胸前的毛主席像章必须牢牢卡住，如果掉了，飞机甭想飞了，过去机务评比有“四无”，要无故障，无缺陷，第三就是无外来物，还有要无油污螺旋桨飞机容易漏油，因为它的滑油散热器不那么密封喷气发动机比较干净。
　　记：您对苏联体制和欧美体制的飞机维护有什么感触?
　　秦：只举个小例子，苏联体制的战斗机，拧螺帽拧到最后时，为防止它松动，在螺帽边上打个小孔，用细铁丝拴在一个位置上，使螺帽只能朝紧的方向滑动，这是纯手工作业最后多余的铁丝头要剪掉，这是技术活，你剪的时候，铁丝头有时过短，不好抓住，结果掉飞机里了。完了，什么工作都做得好好的，就因为这个保险丝头，今天甭想下班了，而美军对待这样的问题有另外的思路，它是在六方螺帽上锯一个缝，当螺钉拧到最紧时，这个缝就被压缩没了。这个缝的弹性就保证螺帽不松这是欧美体制。但它有个缺点，就是螺帽为加这个缝，就要做得高，比如苏联的螺帽6毫米就够了，美军的就得9毫米，那不就增加重量么。每个螺帽都重了，飞机推重比就受到影响，欧美体制免去了缠、剪铁丝的麻烦和风险，但增加了相当多重量这与苏联体制不好比较，一家一个规矩。
　　再如，欧美体制为了避免易混件的麻烦，会有意做成区别形状，而苏联体制的就不管这些。过去米－8上就曾有两个易混接头装反的情况，结果导致飞行时俯冲和拉起的动作完全相反飞行员一看高度不够就往起拉，结果越拉越往下走，越往下走飞行员越以为没拉够，就再拉，结果摔掉了。在欧美体制上就不会有这种风险，它会让俯冲的和拉起的两个管，其中一个加粗，这样就装不反了，但重量就增加了，这就是设计理念的区别，苏联体制的思想是让你必须记住，靠人为去避免错误、我们要想改为欧美体制谈何容易，一大堆标准件都不一样，连螺纹螺距制式都不同。
　　记：您在从事这些工作时是否觉得很麻烦?
　　秦：这么说吧，你要是干上了这一行，就不觉得麻烦飞机里有个故障就是解决不了，那你死活也得解决啊!
　　记：感觉地勤人员比飞行员辛苦，而且没有周六日吧。
　　秦：可以说要辛苦得多。但飞行员也有职业风险，这个不好比。有时就没有周六日。因为还要考虑到气象。比如飞行科目是云层飞行，正好周六日有云，你就要连续工作，否则周一再飞就错过这个复杂气象了。有时候要练格斗，就需要晴天飞行，这样好看双方轨迹。如果正好周日是大晴天，你就得飞。所以不能错过好天气，也不能错过坏天气。平时还可能有轮流值班，但到了大饱和量的作战就谁也别休息了。像抗美援朝期间哪有星期天?机械师曾有三天三夜不睡觉保障飞机作战的情况
　　记：地勤人员如此辛苦，伙食标准是否应消除和飞行员的差距?
　　秦：伙食标准是飞行员的三分之一左右，像我过去一个月24块钱的时候，他们是一个月95块钱，但战斗力也表现在飞行员身上，对地勤人员来讲，你吃饱了能干活就行再有，飞行员的死亡风险多大，他作战训练都有风险。飞行员的伙食标准高是专业需要，他们体重不能增加，脑力消耗很大，要保障足够能量，要适应空中低氧、低气压、低温等恶劣环境，专门有专业的航空医生和营养护士严格控制他们的伙食，这不是一个简单的待遇问题所以待遇有区别是合理的。

大海

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